作者：神乐，编辑：秦言，头图来自：视觉中国

有人说，这一轮川渝限电无异于揭开了纯电车主的伤疤。

高温下，当地纯电车主排队充电的感受的确不好过。据悉部分公共充电站因限电原因暂停服务，导致纯电动车主不得不在其他充电站外排起了长龙，经受漫长的苦候。

(相关资料图)

有一些车主在网上吐槽，称纯电动汽车目前无法充电，仅剩的几百公里续航，只能分几天省着用。而从网传的一则特斯拉超充站入场须知可以看到，近日重庆的站点均提示“暂时关闭”或“服务受限”。

突如其来的高温极端天气以及限电措施，让纯电动汽车的“充电难”问题，再度成为舆论焦点。不少疲于排队、抢桩充电的纯电车主，不由得将羡慕的目光投向了身边没有“充电焦虑”的插混车用户。

在大城市限牌、限号，区域限电的背景下，原本被视为“过渡产品”的插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV），似乎迎来了高光时刻。

难怪有业内人士称：插混与纯电谁才是“未来”的路线之争，似乎还要持续很长时间。

插混车主不怕充电难？

“有点庆幸自己买的是插混车，而不是纯电动了。”

家住成都金牛区的个体工商户杨先生，每天都要开将近40公里往返住家及郫县（即郫都区）的门店。为了便于通勤，一年前他购买了一辆可以直上“绿牌”的新能源车。

对此杨先生坦言，一开始自己曾打算买纯电动汽车，因为充电便宜，通勤成本低，但由于住家附近的停车场设有公共交流充电桩，周末还经常与家人自驾游，因此他最后选择了一台插混车。

“纯电续航里程才50 公里，每天充好了倒是足够往返家里和店里。”然而，极端高温下，市里部分区域限电，杨先生家附近停车场的交流电桩几乎全部断电。

有热心的邻居告诉他，运气好的话，充电桩凌晨能充一小会儿，“但我是插混，可油可电，懒得折腾了，还是把珍贵的充电资源让给纯电车主吧。”

于是乎，最近一周时间，他通勤基本上都是烧油（即混动模式）。杨先生开玩笑道，如果当初买的是一台纯电动车的话，最近也会为了抢桩、排队充电“结交”不少开电动车的“苦主”吧 。

正如某位网友所说的：充电五分钟，社交两小时。每每当他路过蜀西路充电站，看到大量车主顶着高温排队等充电时，总是一股庆幸涌上心头。

“很多买了插混车的朋友，最近都免受高温排队充电的煎熬，真的庆幸呀。”杨先生坦言，正是因为插混车“可油可电”的特性，很多不具备充电条件的朋友，为了直上“绿牌”都选择了买插混车。

甚至有的车主自买车开始，就将插混车当成一台普通燃油车般使用，一直加油、从不充电。

此外，相比纯电动车，能够加油的插混车，自然少了几分续航焦虑，这也是他目前最满意的一点。

目前，大部分纯电动汽车的实际续航里程，都只有四、五百公里，电量通常低于20%时车主就要开始寻找充电站充电。可即便是用直流快充，电量充至80% 最快也需要半小时，可谓相当费时。

杨先生表示，多数满油满电的插混车，续航里程通常都奔着上千公里去了，哪怕电用完了、汽油都快耗光，随处可见的加油站只需五分钟就能加满一箱油，让插混车得以快速“满血” 。

“节假日、周末长途自驾，路上我通常会只给车加油不充电，挺好的。”在杨先生看来，能充电、可以加油的插混车，在实际的用车体验上与燃油车无异，比纯电更省心。

当然，这只是一位车主的个人观点。目前，国内新能源车市场仍以纯电为主，这又说明了什么呢？

根据公安部交通管理局的数据，截至今年6月底，全国新能源车保有量达1001万辆，其中纯电动汽车占比80.93% 。有行业人士分析，纯电动车保有量大，或是因为消费者的固有观念。

很多车主认为，跑电的纯电动汽车，用车成本铁定比烧油的插混车型更加低廉。只不过，电力紧缺之下，类似的观念也在逐渐改变。

插混能兼顾效率与成本？

那么，插混车真的省心不省钱吗？

有人说，买插混的意义在于，花比燃油车略高的价格，购买一辆普通燃油车以及一块新能源牌照，是汽车工业变革“过渡期”的临时产物。

所谓插混技术，指的是在高效电能的加持下，让汽车尽可能少用油，更为高效地用油。因此，插混车型在起步、中低速、急加速等耗油、低燃油效率的工况之下，都靠电动机发力。

“目前，在新技术的加持下，很多PHEV紧凑车型在亏电情况下，能做到4升的工况油耗，PHEV的SUV能做到百公里5升的工况油耗，比主打节能的日系小车还要低。”汽车动力工程师李任给出了这样一组数据。

他认为，目前不少插混车型号称特定工况下，百公里的油耗只有4升、5升，但是这并不意味着车主随便踩、随便开，都能达到官方宣称的油耗水平。“要是经常亏电跑高速，插混车油耗也不低的。”

李任指出：大部分主流的插混技术，在高速工况下，都是发动机直接驱动车辆。因此，插混车型高速油耗与同级传统燃油车相比，并没有明显差距，只有常用电、走走停停的城市路况才会显得省油。

在他看来，现在不少主机厂投入大量精力研发的多档（变速器）插混系统，为的就是优化高速工况，发动机直驱时的效率表现，降低高速油耗，提高整体的燃油经济性。

若忽略保养费、保险费差异所造成细微影响，仅以油费、电费计算，紧凑级插混车型满油满电里程单价约0.2元/公里，亏电里程单价约0.35元/公里，高速亏电里程单价则与燃油车相当。

可见，无论插混车怎么开，都要比一直用公共快充、每公里成本仅一毛多钱的纯电动车型要高不少。

当然，消费者在买车时算这个“经济账”不能只算用车成本，纯电动车的售价通常也比同级插混车要高出一截。

“同品牌、同为紧凑级的SUV，纯电车型比插混车型贵3万。”李任表示，售价、级别越高的车，纯电与插混之间的价格差异也更大，“同样级别，大约30多万左右的车型，纯电能比插混贵出个7、8万。”

至于其中原因，他认为显而易见：作为新能源汽车成本的大头，纯电动车动辄几十度电的动力电池包，无疑是要比插混车型几度电、十几度电的电池包，造价上贵上不少。

即便插混车型只烧油、不充电，消费者购车时少掏的买车成本，也足以追上纯电动车跑十几万公里，所能省的用车成本。由此可见，追求极致省油的插混，逐渐在效率与经济性上取得平衡。

至于“有电一条龙、没电一条虫”、“多一套系统高一分故障率”等，早期插混车留给市场的固有印象，也已经随着技术的发展迭代，彻底扔进了旧黄历里了。

需求猛增、车企心痒

目前，国内的新能源汽车市场中纯电动汽车占八成左右，纯电仍是新能源“主流”的技术路线，但最近一、两年，插混车型的终端销量也在不断攀升。

“之前公司的新能源技术路线，是纯电动化，并不待见插混。”周辉（化名）是国内一家大型主机厂的市场专员，他表示，早期电动车制造门槛低，因此，国内很多主机厂转型新能源汽车，首选“零基础”的纯电动路线。

加上技术水平的限制，最开始上市的插混车，存在严重顿挫、动力不足、亏电油耗大问题，导致插混车型的销量，低于充电便宜、如丝般顺滑好开的纯电动车，多数车企自然开始“偏爱”纯电。

“毕竟，车企宣传纯电动车每公里只要几分钱，同样能上绿牌，以上下班通勤的主要用车场景的用户，谁会为了长续航去买插混。”周辉强调，随着新能源车保有量持续增加，“充电难”问题也在日益凸显。

工信部数据显示：2022上半年，国内新能源汽车产销分别完成266.1万和260万辆，同比均增长1.2倍，产销规模创新高，市场渗透率高达21.6%。

根据中国充电联盟的数据：截至今年6月，全国建成公共充电桩152.8万台，同比增长65.5%，新增38.1万台。公共充电基础设施的建设的速度，远追不上新能源汽车发展的速度。

“充电困难让不少车主后悔买电动车，有人卖了纯电换插混。”周辉表示，大量存量用户、增量车主从“纯电阵营”转向“插混阵营”的趋势，也体现在插混车型的销量上。

中国汽车工业协会统计数据显示，2022年上半年，中国插电式混合动力汽车产销累计分别完成55.1万 和53.6万辆，累计分别增长1.9倍和1.7倍。

正因如此，曾经被视为新能源汽车“过渡期”产物的插混车型，正在得到用户的青睐。

面对日趋增长的消费需求，不少国内车企都坐不住了，也都想在曾经不看好、不重视的插混领域分一杯羹。

目前，除了一直在插混技术上“钻牛角尖”的比亚迪外，长城、奇瑞、吉利、五菱都有计划，或已经推出基于多档变速机构（DHT）的插混车型。对此业内人士的观点也是泾渭分明：一类观点认为插混未来十年都有巨大的市场潜力；另一类观点则认为其很快就要过时、淘汰。

不可否认，在“脱碳”进程上一直备受争议的插混车型，必将是新能源车发展进程中的“过渡”产品。然而在国内新能源充电设施全面普及、充电难问题得以解决之前，插混仍会“过渡”一段时间，甚至是“很长的一段时间”。

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