去年 6 月，马斯克在接受采访时表示，「绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。」
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这不是马斯克第一次公开强调自动驾驶之于特斯拉的重要性。甚至，国产新能源汽车在过去两年也越来越重视起了自动驾驶，尤其从去年开始，大量新车开始配备自动驾驶的重要组件——激光雷达。
根据激光雷达厂商禾赛此前公布的招股书显示，八年累计售出 10 万台激光雷达，其中 8 万多台是在 2022 年内卖出，而这其中又有 6.2 万台都是下半年开始交付的半固态激光雷达 AT128。禾赛也是目前全球市场份额最高的车载激光雷达厂商。
理想 L9 标配 128 线激光雷达，图/理想
但就在车载激光雷达开始从小众市场跨越到大众市场的重要节点上，车载激光雷达的鼻祖和先驱 Velodyne 已经在实质上「消失」了。
根据财联社报道，继 3 个月前与 Ouster 合并后，Velodyne 被进一步整改——团队兼并、专利转移、高管清洗，合并完后的领导团队，除了原 Velodyne 首席财务官留任外，其余人员全部出局。合并后的公司的名字还是 Ouster，股票代码还是 OUST。
至于 Velodyne，已经消失在春天里，留在江湖传奇中。
传奇的开始
图达通 CTO 李义民认为，如果不是大卫·霍尔（David Hall），全球自动驾驶行业的发展要延误 10 到 25 年。
首届 DARPA 现场，图/YouTube
2014 年 3 月 13 日破晓时分，一群工程师和数千名观众聚集在美国加州的一家酒吧外，他们将在这里见证参加第一届 DARPA 无人车挑战赛的 15 辆自动驾驶汽车，穿越莫哈韦沙漠，行驶 142 英里到达内华达州。
参赛的车队中，有福特的工程师，也有高中生，还有一家音响品牌 Velodyne 的创始人——大卫·霍尔，他只是借着要给自家音响打广告的理由来：
「展示一些计算机技能并做一些有趣的事情」。
2004 年，霍尔坐在那辆参赛车上，图/大卫·霍尔
最终，霍尔的无人车并没有完成挑战，但他也听说了可以帮助无人车感知环境的激光雷达。
这是新千年后自动驾驶行业的起点，也是 Velodyne 传奇的开始。
到第二年，霍尔就带着自己的机械式激光雷达参加了第二届 DARPA 无人车挑战赛并一炮而红。之后，Velodyne 成了无人车挑战赛车队的激光雷达供应商，推出一款 64 线机械旋转式激光雷达。
Velodyne 的 64 线激光雷达，俗称「大花盆」，图/Flickr@Steve Jurvetson
而随着参赛人员逐渐成为谷歌、Uber、福特等公司自动驾驶项目的中坚力量，Velodyne 开始获得谷歌、Uber 的激光雷达订单，也开始了对车载激光雷达市场长达十年的统治。
一个例子是，Velodyne 的 64 线激光雷达推出时售价达 8 万美元，产品供不应求，价格只涨不跌。百度甚至在 2016 年向 Velodyne 投资了 7500 万美元，就为拿到优先提货权。
冬天来了
Velodyne 和车载激光雷达的兴起，很大程度上都仰赖于自动驾驶行业的爆发和商业化。作为 DAPRA 挑战赛的观众，谷歌创始人拉里·佩奇在观赛后就邀请斯坦福大学 AI 实验室教授塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）加入并在之后带领自动驾驶项目，这也就是后来的 Waymo。
谷歌之后，太平洋东岸出现了 Cruise、Argo 等一大批自动驾驶创业公司，而后又带动西岸涌现了小马智行、文远知行等一批中国自动驾驶公司。
但成也自动驾驶，败也自动驾驶。2019 年冬天，Velodyne 裁掉了北京办公室近半数的员工，包括直销和技术支持人员，仅保留少数几名渠道和大客户售后人员。
彼时，自动驾驶行业也在遭遇寒流，外界对于自动驾驶的商业化越发悲观：苹果联合创始人斯蒂夫·沃兹尼亚克怀疑自己能不能活着看到 L5 级自动驾驶，就连时任 Waymo CEO 约翰·克拉夫奇克也觉得，无人驾驶「真的很难」，还有大量自动驾驶创业公司或者被收购，或者倒闭。
Velodyne 的冬天还要更久。
自动驾驶对激光雷达的需求始终太小，加之商业化的前景遇冷，激光雷达厂商普遍都将更大的目光投向汽车厂商。区别在于，国产激光雷达厂商很自然地瞄准了国内的汽车市场，而 Velodyne 却将重心转向了欧美和日本车企。
图/小鹏
后来的发展证明了 Velodyne 的误判。中国的汽车厂商，尤其是新能源汽车更早地拥抱了车载激光雷达，理想和蔚来在去年交付的主要车型直接标配了激光雷达，长安、集度、高合、路特斯、上汽……一大批中国汽车厂商要么已经开始交付配置激光雷达的车型，要么就是在路上。
在技术方面，Velodyne 占据优势的机械式激光雷达成了「过时产品」，更新的固态/半固态激光雷达已经成为车企的主要选择。
Velodyne 其实很早看到了机械式激光雷达转向固态激光雷达的行业趋势，在 2017 年率先发布了固态激光雷达的原型产品，到 2020 正式发布量产版。但由于生产制造经验的缺乏以及公司管理层的争斗等一系列因素，创始人霍尔甚至也被赶出公司。
直到后来，也没有一台量产车用上 Velodyne 的固态雷达。
最终，市场的误判，加之产品的落后，以及太平洋西岸的「中国学徒」崛起，都让 Velodyne 走向了传奇的终结。
王朝覆灭
2017 年，霍尔在接受 The Verge 采访时描述了 Velodyne 在车载激光雷达市场的地位：「我们是领先的独行者，终点线就在眼前，但转头一瞧，后面正有上百个愤怒的骑手，气喘吁吁地追赶你，企图干掉你。」
后面的「骑手」，也包括国产激光雷达「三杰」。同年，禾赛推出了首款 40 线激光雷达；上一年，速腾聚创也发布了首款 16 线激光雷达；后一年，图达通发布了第一台激光雷达原型产品。
禾赛 AT128，图/禾赛
凭借更快的更新速度、更贴近的服务和性价比的优势，国产激光雷达厂商在短短几年内迅速撕开了 Velodyne 的统治。
根据晚点 LatePost 报道，自动驾驶公司文远知行 COO 张力表示，Velodyne 不在中国设置仓库，产品出现问题返修一次就要 1 到 3 个月。相反，国产激光雷达虽然问题更多，但如果硬件有问题， 1 到 2 天就能直接换新。
除此之外，以速腾聚创为代表的国产激光雷达也在以价格优势冲击市场。到次年，Velodyne 16 线激光雷达产品应声降价 50%，价格重新定为 3999 美元。
但即便如此，国产激光雷达厂商还在不断挤占 Velodyne 以及其他海外厂商的市场份额。到 2020 年 Velodyne 敲钟上市，禾赛已经成为了全球第一大激光雷达厂商。
而此时，Velodyne 还在经历管理层的内斗以及固态/半固态激光雷达的迟迟无法量产。最终在去年年底，Velodyne 与另一家苦苦挣扎的海外激光雷达厂商 Ouster 宣布合并。
但名为合并，实则吞并。Ouster 吸收了 Velodyne 的核心团队后将更多员工直接裁减，同时还清洗了 Velodyne 的领导团队，合并后的公司管理层除了一位原 Velodyne 首席财务官，均为原来 Ouster 的领导成员。
于是，初代激光雷达之王 Velodyne，最后以一种并不体面的方式退出了历史的舞台。但留在它身后的，是方兴未艾的车载激光雷达市场。
山顶的悬崖
Velodyne 的衰落和灭亡，既有自身的原因，也有外部市场的变迁，自动驾驶行业商业化的遥遥无期、中国新能源车企的抢先拥抱以及没有实现量产的固态激光雷达等。但归根结底，Velodyne 最核心的问题还是在于技术和市场。
过去几年，自动驾驶的两条实现路线——以 Waymo 为代表的跨越式和以特斯拉为代表的渐进式——有了此消彼长的变化，越来越多车企和自动驾驶公司都开始倾向于渐进式路线，包括苹果也放弃了一步到位实现无人驾驶的目标。
早前苹果汽车的一种想象，图/Automobile Italia
与此同时，厂商们也在呼吁更好、更便宜、还可以大规模交付的固态激光雷达。
禾赛在 2021 年推出了半固态激光雷达 AT128，之后才获得理想和小米汽车的订单。到去年，理想 L7 高配、L8 和 L9 的交付帮助禾赛在完成了 8 万多台的销量，也将历史总销量突破了 10 万台，一定程度上将禾赛送上了全球激光雷达公司市值第一的「宝座」。
在 2021 年开始量产交付的速腾聚创固态激光雷达 M1，也拿到了超过 50 款车型的定点订单，包括广汽、小鹏、路特斯、比亚迪、红旗等。
此外，两家激光雷达厂商还在去年年底几乎同期发布了固态补盲激光雷达，禾赛宣称旗下补盲激光雷达 FT120 已经拿到了多家主机厂超 100 多万台的量产定点。
如何完成产品的大规模量产，实现交付并将成本继续打下来，已经成了摆在国产激光雷达厂商眼前最急切的问题。这也是 Velodyne 面对国产激光雷达败阵的核心因素之一。
但从长远来看，包括禾赛、速腾聚创、图达通在内的所有激光雷达厂商都还踩在冰面上。车载激光雷达依然是自动驾驶技术的一环，自动驾驶的每一次变向都可能在很大程度上引起车载激光雷达市场的震动。换言之，激光雷达厂商对自动驾驶技术和市场的一次误判，很有可能重蹈 Velodyne 的覆辙。
而自动驾驶的未来，恰恰还处在巨大的不确定性中。
题图来自 Velodyne
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