文/周雄飞

购买新能源汽车，消费者最看重什么指标？

(资料图)

对于这一问题，一份《2022新能源•消费趋势报告》给出了答案，该报告通过对Z世代消费者进行问卷调查，发现时至今日在新能源汽车购买过程中，续航里程依然是消费者首要关注的指标。

由此，近两年大多数新能源车企，正尽力把产品的续航里程提升至600公里以上，并把这一指标作为主要的宣传卖点。为了展现自身优势，特斯拉、广汽等车企甚至还喊出了1000公里续航里程的宣传语。

但随着行业整体续航里程的提高，也出现了一些问题。比如消费者发现车企宣传的续航里程与实际续航并不对应，存在虚标和打折现象；同时基于目前行业内主流车型普遍都有500公里+的续航里程，即便继续增加续航里程，消费者对此的感知也没有多大。

面对这些问题，行业内以极氪为代表的一些新能源车企开始转变思维，尝试通过使用百公里能耗来取代续航里程，展现更为真实的车辆续航，以便打消消费者的“里程焦虑”。

极氪在上月底开启了一场名为“万人众测”的能耗测试活动，据其官方介绍，这一活动是邀请极氪001的所有用户参与，在10月1日至22日的活动时间里，这些用户可以分享自己的驾驶体验和能耗表现。

经过为期21天的测试，结合众多用户的反馈，极氪于昨日发布了有关极氪001的平均能耗表现，数据显示极氪001实现了18.3kWh/100km的最低平均能耗。连线出行通过结合汽车之家和乘联会等第三方评测机构发布的数据，可以看到极氪001在中大型车细分赛道中，相较于奔驰EQE等车型能耗处于较低行业水平。

就此可见，极氪001的百公里平均能耗与行业内主流同级别车型比较后，不仅处于行业领先水平，同时基于整车低能耗的水平下，该车型也可以实现更长的真实续航里程和更高的实际续航达成率。

那么，极氪001是如何做到这一步的？

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为何能耗比续航里程更重要？

如今，汽车行业正在从燃油车时代快速向新能源汽车时代变革，除了驱动车辆的能源从汽油改变为电池，消费者对于一款车型的评判标准也在发生着改变。

2000年之前，国内城市道路上还看不到几辆新能源的私家车，彼时要评判一辆燃油车的优劣，基本都会问道“这个车，几个油？”。这个问题背后，不仅体现着一辆燃油车百公里会消耗多少升的汽油，同时也会透露出这辆车是否省油、能跑多远？

到了2014年，随着埃隆·马斯克带着几辆特斯拉Model S来到中国后，国内市场一下就掀起了一波新能源造车热，蔚来、理想和小鹏等车企相继成立起来。这之后，北上广深等一线城市的消费者开始发现在路上跑的绿牌新能源车越来越多。

基于国家的政策支持，以及各家新能源车企把门店开到城市的商圈中，选择购买新能源汽车的消费者变得越来越多。随着新能源汽车在消费者中逐渐普及，“续航里程”一词率先成了消费者熟知的新名词，因为这词背后的涵义决定着一辆新能源汽车能跑多远。

正因如此，在2021年之前，提升产品的续航里程成为各家车企的重要工作目标。

要实现这一目标，主要的方法就是增大电池的能量。业内的新能源车企纷纷都通过换用更大能量密度的电池来提高自身产品的续航里程。因为续航里程是否够长，不仅已经成为决定消费者是否购买一款新能源汽车的关键因素，同时也成了展示自身产品实力的关键参数。

基于这一背景，一些车企为了突破更大的续航里程，除了购买电池之外，同时也亲自下场造电池。比如马斯克在2020年特斯拉“电池日”上提出了可达到1000公里续航的新电池技术；之后，蔚来和广汽也发布了同样拥有1000公里续航的电池技术。

经过几年的内卷后，各家车企产品的续航里程确实变多了，以至于600公里续航里程已成为行业的“及格线”。但与此同时，续航里程这一指标却变得不太靠谱了。

近两年，“续航里程缩水”已经成为众所周知的现象。曾有多位特斯拉车主向连线出行表示，对于Model 3特斯拉官方给的是468公里（2021款），但实际跑下来的续航只有379公里，续航缩水将近20%左右；而到了冬天如果开空调，续航就只有250多公里，续航缩水达到了50%。

结合其他媒体的报道，这样的续航缩水现象不仅出现在特斯拉产品中，大多数新能源车都存在这样的问题。以至于有新能源车主对连线出行表示“由于真实续航与厂家给的续航严重不符，我现在都很难相信续航里程这一指标，可谓真陷入了续航焦虑中。”

图源特斯拉官微

面对这样的行业问题，需要找到一个新的指标取代续航里程，以便更为精确地展现出一辆新能源汽车的真实续航。

这样的探索早在2019年就已开始。当年2月，国家市场监督管理总局联合国家标准化管理委员会发布了《电动汽车能量消耗率限值》，该标准提出了使用电动汽车能量消耗值来对车辆真实续航进行限定。

这之后，能耗这一指标逐渐被行业重视起来，因为要计算这一指标，不仅要考量车辆整备重量和车身风阻设计，同时也会涉及到车内的三电系统、动能回收和多系统之间的协作，可以更为全面地展现一辆车的真实性能。

比如车辆整备重量就会很大地影响能耗。简言之，如果车身整体重量越轻，该车的能耗就会越低，反之亦然。基于这一原理，微型纯电动汽车五菱宏光NIMI EV的能耗就会比中型纯电动汽车Model 3低许多，按照工信部数据显示，前者百公里能耗为8.8kWh/100km，后者百公里能耗为12.6kWh/100km。

此外，比如一些车企为了一味地增大续航里程，从而选用更大的电池包，但随着电池包的增大，整车的重量也会随之变重，以至于能耗也会增大。由此才会出现电池能量变大了，耗电也变快的现象。

“能耗这一指标，在前些年中并没有引起人们的重视，但由于这一指标可以更好的反映一款新能源汽车的真实续航表现。在可见的未来，能耗或许会像油耗一样，被越来越多的车企所使用来反映自身产品的性能。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对连线出行解释道。

能耗这一指标也正在被国家重视起来。今年7月20日，国家新能源汽车技术创新中心发布公告称，其与德国西门子股份公司（简称西门子）联合打造的国内首家整车能效开发试验室正式在北京经开区落成启用。

整车能效开发试验室实景，图源国家新能源汽车技术创新中心官网

据介绍，这一实验室将专注于新能源车辆的整车能效的开发和测试，以便促成我国在在新能源汽车低能耗技术上做出更多的创新和突破，带来真正节能和在不同行驶场景下安全、可靠、实用的新能源汽车。

在国家的带动下，也有一些新能源车企率先开始使用能耗这一指标来验证自身产品的性能。

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能耗性能，万人来测

一款新能源车型的优劣，往往真正开车的用户能给出最客观的评价。

上月底，极氪开启了一场名为“万人众测，没你不行”的活动，据其介绍这一活动会邀请所有的极氪车主参加，自本月1日开始截至21日的期间通过驾驶极氪001，对其车型的能耗进行真实的测试。

经过21天的测试，极氪官方于昨日发布了此次测试的最终数据。通过数据显示，在华南、西南和华中地区极氪001的平均能耗最低，分别为18.3kWh/100km、18.3kWh/100km、18.8kWh/100km。

从车身尺寸来看，极氪001长宽高分别为4970mm*1999mm*1560mm，在定位上属于一款中大型车，车身重量随着电机数量和电池能量密度发生改变，比如单电机100度电池的WE版极氪001整备质量为2225公斤，而搭载双电机100度电池的YOU版本车型的整备质量更是达到了2350公斤。

这一整备质量相比于同为中大型车的比亚迪汉、零跑C01等车型，极氪001属于“重量级选手”。但就是这样一款车长仅5米、车宽近2米的车型，也有部分的极氪车主使用极氪001在温度更低、能耗压力更大的地区跑出了更低的平均能耗。

按照极氪公布的数据显示，在西北、华北和东北地区有车主使用极氪001跑出了14.3kWh/100km、13.6kWh/100km和15.8kWh/100km的最低能耗表现，这一能耗比大多数中大型车要低。

一般而言，新能源汽车保持较低的能耗水平，就意味着车辆可以实现对电能消耗更为精确化的调控，由此实现理论续航和真实续航两个数据更高的一致性，也就是让行业中俗称的“真实续航达成率”变得越高。

今年9月，第三方垂直媒体汽车之家曾对极氪001、特斯拉Model Y和比亚迪汉等六款车型进行了一次真实续航达成率的测试，测试是在一条总共405公里的固定路线中进行，基于相同的空调温度、驾驶模式和车速范围内，对这六款车型进行测试。

结果表明，极氪001实现了494公里的真实续航，通过与官方给出的536公里续航相除，得到了最终92.16%的真实续航达成率。极氪001也凭借这一成绩，拿到了真实续航达成率测试的第一名。

而特斯拉Model Y，特斯拉Model 3、蔚来ET7和比亚迪海豹则分别以86.48%、77.19%、76.98%和71%的真实续航达成率分据那次测试的二至五位。

此外，在业内看来，较低的能耗也会有效降低消费者的用车成本。比如较高的油耗，会对燃油车的机滤、火花塞等部件造成损耗，提高日常用车维护成本，反之亦然；同理，较低的能耗也会降低消费者驾驶新能源汽车日常的维护成本。

基于以上数据，以整个行业为视角来看，极氪001在车大和车重的现实下，还保持了较低的能耗和较长的真实续航表现，由此可以让极氪的车主实现外出旅行的无续航焦虑体验，同时其能耗管理方面也处于行业领先地位，并有了行业标杆的模样。

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能耗，是怎么降下来的？

要实现能耗的降低，考量的是一家车企的综合技术实力。

如前文所述，极氪001本质上是一款宽大且较重的车型，在车辆行驶的过程中势必会受到更大的风阻，因此要降低能耗，首要的思路就是逆向而行，先降低整车的风阻。

对于降低风阻这件事，行业中普遍使用的方法是把车身设计的更具流线型，同时采用隐藏门把手和低滚阻系数的轮胎。

就极氪001车身外形来看，极氪同样也是这样考虑的。整车外观上，从车前脸到车尾做到了良好的流线型气动效应，同时也采用了隐藏式车门把手设计和低滚阻系数的轮胎。

根据极氪介绍，极氪001上还采用了空气悬架的组件，凭借这一组件该车型可以在高速行驶中自动调节车身高度，在降低整车重心的同时，也可以减少一定的空气阻力。

此外，通过体验极氪001的驾乘后，连线出行认为该车型的空气悬架调校恰到好处，在途经颠簸路段时悬架软硬适中，可以有效滤去过多的颠簸感受，实现较为无感的驾驶体验。

通过对于车身的这样一系列调整，据极氪给到的数据显示，极氪001的风阻系数达到了0.23Cd。这一数字虽然无法赶得上特斯拉Model S Plaid的 0.208cd风阻系数，但就行业来看，也算得上较为优秀的成绩。

降低能耗，除了有效降低风阻之外，拥有一套可靠的三电系统也至关重要。

这其中以电池为关键，毕竟其已被行业公认为新能源汽车“心脏”。要实现降低能耗，就需要保证电池的稳定工作。对此，极氪采用了PTM五维热管理系统，不仅实现对电池系统的热管理，同时也联动了电驱和电控系统的管理。

简单说，这套系统实现了座舱空调系统、辅助PTC控制模组以及电驱动系统进行“串并联”。在寒冷环境中，热泵空调最先介入，PTC作为辅助，与此同时电驱动的热量不会传导给动力电池组件，有效降低了电子风扇等降温组建的用电量。

与此同时，据极氪介绍，这套系统中的直接式热泵自身并不产热，通过车内冷媒散热的方式，把环境中的热量转移至车内，实现能量的有效利用。

直接式热泵示意图

在这套热管理系统的加持下，极氪001车内的电池即便在-30℃~55℃的极寒、酷热环境下，仍能保持15℃ -39.8℃的最佳工作温度，以至于实现极氪所说的“用最少的电，做更多的事”。

随着新能源汽车行业的发展，也有越来越多人意识到要降低能耗、增加续航里程。由此特斯拉、蔚来、小鹏等主流车型均已采用了动能回收的方式，即利用车辆减速时的惯性，带动电动机转动产能电能，从而把这部分电能储存至电池中，实现电量的增加。

对于这一功能，极氪001同样也有搭载，并且在此基础上还能实现低级、中级和高级三级可调的动能回收模式，在动能回收过程中，基于线性的标定，整体体验流畅，可实现高效能量回收的同时还兼顾了驾乘舒适性，回收效率可达到26%。

极氪为了在驾驶过程中实现降低能耗，除了动能回收功能之外，还搭配了ECO模式。

ECO模式，就是Ecology(环保)、Conservation(节能)和Optimization(动力)的缩写，也被业内俗称为节能模式。按照极氪官方介绍，在开启这一功能后，极氪001的扭矩和转向力都会变得更为舒缓，实现既节能又舒适的驾乘体验。

同时，车内的空调也会跟随ECO模式进行智能调节，转为更为节能的经济状态。基于这些，以实现在降低能耗的同时，保证动力、舒适和操控性之间的平衡。

正因极氪在车辆外形、三电系统与其他系统的联动，以及驾驶模式等多方面技术上的持续发力和积累，让极氪001在能耗方面获得了行业领先的优势，同时也让更多的消费者关注到它。

据公开数据显示，上月极氪001交付达到了8276辆，加上当月极氪已经连续三个月创造了单月交付新高。并且在本月15日，极氪001完成了第五万辆的交付，距离该车型开启交付还不到一年时间。

可预见的是，第五万辆的交付只会是极氪001的第一步，达到累计交付十万辆或许会越来越快。但与此同时，随着市场竞争的激烈，极氪也需要持续提高用户体验，保持竞争力。

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