大象转身不容易，大众汽车正努力搭上中国新能源车市的顺风车。

2021年，大众汽车在华9.27万辆的电动车销量成绩并未达标，2022年1~9月，大众在华电动车销量达到11.27万辆，同比增长139.3%，跑赢国内新能源汽车市场大盘。

(资料图片仅供参考)

不过，在2022年大众汽车媒体沟通会上，时任大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾表示，2022年大众纯电动汽车在中国的销量目标是"翻一番"，也就是将近18万辆。

18万辆的纯电动车年销目标，几乎等同于目前比亚迪2个月的纯电产品销量总和。对于燃油车在华巅峰年销量达到400万辆量级的大众来说，18万辆并不是一个高不可攀的数字。但从目前大众的销量走势来看，今年纯电产品月均销量约1.25万辆，要在未来的3个月收获超过6万的销量增量，达成年度目标，仍存在较大的难度。

对于志在于2025超过特斯拉成为电动车行业的领军者的大众汽车而言，在中国这个全球最大的新能源汽车市场，以纯电动汽车复现燃油车时代的辉煌显得至关重要。

在中国补上“智能课”

“2016年，我们就开始向德国输入MEB产品的中国用户需求。但是当时我们也没想到，如今中国用户对于智能化的需求变得这么高。”大众前员工崔野告诉记者，几年前大众就已经嗅到中国新能源汽车发展的新机遇，在如今已经上市的多款产品上，狼堡并没有和常规燃油车一样，在本地化上和国内合资企业做过多“拉扯”，尽快推出电动化产品占位，成为当时中外双方股东的共识。

从车本身驾驶工具的属性来看，大众目前力推的ID系列产品依旧保持了较高的水准，在底盘、操控等机械相关方面，ID.3、ID.4等车型在国内新能源产品中处于第一梯队。在更加注重操控的欧洲市场，ID家族产品在德国、挪威等欧洲多国畅销，ID.3、ID.4等车型多次获得欧洲纯电汽车销量冠军。

但和相对保守和传统的欧洲用户不同，在中国，新能源汽车已经和智能化产生较强的绑定。

麦肯锡的研究报告显示，中国市场消费者更在乎智能化上的体验，超过80%的中国消费者认为自动驾驶和智能互联功能对他们而言非常重要。在高工智能汽车研究院监测数据中，2022年上半年，中国市场（不含进出口）乘用车新车前装标配搭载基础智能网联（含预警类辅助驾驶、数字座舱、联网及OTA）功能上险量为232.63万辆，同比增长46.93%，前装搭载率达到26.15%。

智能化程度不足，被认为是大众ID系列产品最大的短板之一。在高工智能汽车研究院统计的智能网联功能标配搭载量排名中，大众汽车集团旗下多个品牌都没有进入前三十。

“在欧洲用户对智能要求不高的情况下，掌握话语权的外方比较难以理解中国用户在智能上的需求，这需要中方反复以各类报告、汇报来说服外方，帮助他们建立起认知，然后他们再更改产品，满足我们提出的要求。”崔野说到，欧美市场与中国市场需求不同，中国市场变化较快，外资车企必须加快研发和产品迭代速度适应市场需求。

当下，智能化不仅成为了中国用户的新需求，OTA、集中式电气架构等技术加快汽车软件、功能等的迭代速度，大众亟待补全自己在智能化和软件上的短板，同时改变过去这种“由中至外”的长链路流程。

今年7月22日，迪斯在其中文社交媒体上称，在高端市场，大众需要着力发展适应当前中国移动出行生态的辅助驾驶系统和智能网联系统。此前，大众已经在中国成立了Cariad中国子公司，目前已有 800 名员工，到明年年底将达到 1200 人左右。

某全球知名软件供应商的管理层告诉记者，他的团队此前曾和大众中国的软件部门有业务往来，但当时该部门并未展现出较强的技术水平。

“大众在中国仅仅押宝Cariad中国子公司并不现实，自研需要很大的人力，一个功能可能需要一个6~7人的团队来支持，如今车上这么多的功能，就算一个团队可以开发多个功能，目前程序员等技术人员数量也不足。”上述管理层表示。

2022年初，麦肯锡对Cariad的审计报告称，到2026年，将Cariad打造为一个中央部门的成本将达到35亿欧元左右，到2039年将达到90亿欧元。根据麦肯锡的多份报告，由于新车型发布延迟，保时捷的亏损预计将达到25亿欧元。德国媒体报道称，大众汽车集团监事会要求公司管理层为软件部门制定更好的计划，其结果可能需要一段时间才能显现。

迪斯的继任者、现任大众CEO奥博穆表示：“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”

近期，大众宣布，Cariad与地平线成立合资企业并控股。大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。

“除了增强我们自身的研发能力外，与本土合作伙伴的合作也有其战略必要性，就像我们与地平线开展的合作。我们需要把自身的能力与本土头部科技公司的创新优势结合起来。”贝瑞德说到。大众中国方面表示，在大众和地平线的合资公司当中，Cariad将宣布CEO人选，CTO则由地平线委派。

得益于市场和技术的快速发展，中国在汽车产业很多细分领域已走在前面，例如在智能网联领域，中国是全球最先发的市场之一，亦拥有充足的软件人才；在自动驾驶算法领域，中国也有部分技术领先。

同时，当前中国用户在智能座舱、自动驾驶等方面的需求领先于全球。在J.D.Power发布的《2021年中国消费者自动驾驶信心指数调查》中，中国消费者对自动驾驶技术信心指数达到了50分，远高于美国消费者的36分。

有业内人士向记者表示，智能汽车时代，很多功能需要通过大量的数据进行反推，而在自动驾驶领域，用户的使用数据能够帮助企业进行人工智能的训练。国内用户对于新功能的高接受度，为车企后续的研发提供了一片“沃土”。

“在未来的5年、10年，欧洲、日本或者其它地区的用户，他们对于智能化的需求可能也会有大幅增长，届时车企再来布局就晚了。”崔野如是说。

本地化战略加速

“由于智能网联车、电动车的发展，市场重新洗牌。我们意识到，要进一步加强‘在中国、为中国’的本土研发能力。中国的智能网联车发展非常快，中国在自动驾驶方面是全球最先进的也是最充满活力的市场。所以我们会思考如何给中国的客户提供更好的服务。”大众中国CEO贝瑞德对记者表示，中国在智能驾驶、智能网联方面处于领先地位，并且会继续保持这一态势，大众汽车肯定不会坐等其成或是袖手旁观，要积极地参与到这一生态系统当中。

近年来，大众不断加快在华布局。

2020年，大众汽车集团（中国）进一步收购了江淮大众25%的股权，增持股份至75％，并将江淮大众正式更名为大众安徽。根据大众安徽规划，首款基于MEB平台生产的车型将在2023年下半年投产；2026年，大众汽车SSP电动平台也将落地大众安徽。

与南北大众相比，大众安徽的不同之处表现在几个方面：一是主要关注新能源车型的生产及相关技术的研发，不会生产内燃机车型；二是未来的车型设计将更加现代、年轻和更有设计感；三是在技术层面上更多关注车联网技术。此外，大众安徽与供应链和研发体系的整合与协同性会更加一体化。

有内部人士向记者表示，大众安徽还会成为大众汽车在整个亚太地区的认可中心，届时包括部分零部件、整车、路试等相关的认证工作将从德国转移至中国。

“最直接的好处就是成本变低、效率变高。以前一个零部件的更改，要送到德国做BMG认证，这需要几个月的周期，同时还需要付给德国一笔验证费。当这项工作转移到中国，周期肯定会更短，同时花费也会减少。”上述内部人士表示。

大众安徽CEO葛皖镝则在接受第一财经记者采访时表示，研发是大众安徽非常重要的职能。

此外，2020 年，大众中国与国轩高科在北京签署协议，大众汽车将投资约 11 亿欧元，收购国轩高科 26.47% 的股份并成为其大股东。目前，国轩高科已收到大众标准三元电芯和铁锂电芯的定点。近期贝瑞德表示，计划月底与国轩高科的高层会面。

在一系列布局之后，主流市场的爆发，或将成为大众在中国的电动化之路的另一大助力。

此前，中国新能源汽车市场处于哑铃状结构，10万元以下入门级电动车和30万元以上的高端电车市场占比较大；市场结构对于在过去主要深耕于10~30万级市场的大众并不友好。但2021年以来，电动车市场结构正逐步发生变化。

崔野说：“过去几年电动车的分化很明显，以经济导向为主的入门级产品和以智能、新奇功能为卖点的高端产品是市场主流。但当纯电动汽车真正成为市场主流的时候，那么势必会有相当一部分用户，依旧青睐大众、丰田这样具有较强品牌力和用户口碑的品牌。”

乘联会秘书长崔东树认为，在人口结构的慢变量影响下，随着新能源车的快速崛起，整个车市的结构将发生重大的结构变化。以微型电动车A00级为代表的电动化趋势快速成长，随后向中高端延伸，呈现电动车各级别均衡发展的较好态势。

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