“中国欢迎马斯克，美国却不让我卖车。”7月中旬，蔚来创始人李斌诘问，为什么不能给中国电动汽车平等的机会？
话音未落，宁德时代与福特在美建厂突遭审查。即便放弃了最初投资建厂的计划，转为提供技术和服务，“宁王”的赴美之路却依旧处于险境。
(资料图片仅供参考)
无独有偶，原本获得密歇根政府力挺、在美人脉深厚的国轩高科，7月末也传出美国工厂项目被延期一年的消息。尽管官方予以否认，但据当地媒体报道，该工厂在立项后的确遭遇到不少反对的声音。
自美国颁布《通胀削减法案》（IRA）以来，中国动力电池企业进入美国市场的难度呈陡坡式上升。为了摆脱政策和贸易制约，中国动力电池产业链企业正积极寻找新的途径进入北美市场。
多位行业人士告诉虎嗅，上游企业目前正在考虑把韩国作为“曲线赴美”的前沿阵地。过去四个月里，中国企业和韩国合作方，已宣布投资约5.1万亿韩元（约合286亿人民币），在韩国建设五家新电池工厂，并意图借此进入障碍重重的美国市场。
那么，对于我国电池产业链企业来说，赴韩建厂是否十分必要？接下来是否会产生连带效应，形成一波集体赴韩的热潮？最终他们又能否通过这种方式，拿到欧美市场的船票？
进军韩国，曲线赴美
这一次中国动力电池产业链，之所以选择韩国作为其海外最新的落脚地，核心是为了冲破美国的“封锁”，而被迫采取的应对策略。
《通胀削减法案》（IRA），是中国企业迟迟无法进入美国市场的最大阻碍。该法案规定，美国2023年投入使用的电动汽车，其电池中所用的关键矿物质，需保证至少有40%开采或加工于美国本土；企业才有资格享受每辆汽车3750美元的税收抵免。
为了减少对中国企业的依赖，美国把中国列入到“敏感实体名单”中。这样由任何企业制造或组装的电池组件，都无法获得税收优惠。也就是说，即便中国企业通过投资的方式，把生产线直接搬到美国，帮助美国完成振兴电动汽车产业的目标，也注定是徒劳。
但美国作为全球最重要的纯电动汽车销售中心，无疑是中国电池企业的必争之地。以宁德时代为首的电池企业，一直把尚未破冰的美国市场视为确保市场领先地位的关键。
值得注意的是，2022年美国新能源汽车销量约为99.2万辆，同比增长近52%，渗透率才刚刚达到6.9%。而今国内产业格局日趋内卷，处于上升冲刺阶段的美国市场，是国内电池企业的理想栖身之地。
这也是为什么，宁德时代一再强调一定要拿下美国市场的主要原因。
事实上，虽然拜登政府把中国企业视作美国电动汽车产业的威胁，但美国目前并不具备完全和中国电动汽车产业链全面脱钩的实力，还给中国电池企业留了一道“豁口”。
根据IRA法案补贴细则，美国允许与其签署自由贸易协议（Free trade agreement）的国家，同样享受上述税收优惠条件。目前符合条件的来源国包括韩国、日本、加拿大、澳大利亚、智利、墨西哥和摩洛哥等21个国家。
“这些与美国签署自贸协定的国家，理论上都是中国企业曲线赴美的潜在合作对象。如果从产业落地优先级排序的话，韩国是目前最适合的落脚地。”一位行业人士告诉虎嗅。
韩国虽是弹丸之地，却是向欧美地区提供动力电池及电池材料的主要出口国之一，具有完善的电池产业配套和客户需求等优势。SNE Research数据显示，韩国的LG新能源、SK On和三星SDI三家大型动力电池企业，在2023年一季度拿下了49%的海外市场份额。而宁德时代在内的五家中国企业，虽然海外市场增势迅猛，但29.6%的累计份额落后韩企将近20个点。
一份来自韩国的券商投资证券分析报告显示，目前在符合美国税收抵免条件的电动汽车中，有80%的电池来自这三大韩国电池制造商。
不仅如此，中国企业首选韩国作为进军北美市场的中转站，也在于其区位优势。毗邻中国、地理位置便利，能够保证上游企业以相对低廉的物流成本和更高的供应链效率向海外出口。
值得一提的是，韩国的加工产能有限，当地电池企业用于制造高镍NCM(镍、钴、锰)正极电池的核心材料氢氧化锂几乎全部采用进口，而且依赖程度仍不断加深。今年一季度氢氧化锂的进口额为21.6亿美元，同比激增490.3%，其中从中国的进口占比重高达近九成。
锂电池产业链全景图
过去，中国企业主要把锂、钴等核心材料的精炼市场放在国内，在国内进行加工之后再出口到韩国。作为中国三元前驱体和正极材料的最大出口国，据海关总署数据，仅2023年上半年，中国共出口9088吨三元前驱体至韩国，同比增加近60%；同期中国出口了3332吨正极材料到韩国，同比增加16.7%。
而现在中资企业把韩国作为产品原产地，直接把原料运输到当地加工。“除了满足韩国本地电池企业对原材料的需求外，还可以更加平滑地对接欧美市场，跟不同地区的产业链进行配套。”上述行业人士说道。
据不完全统计，自今年4月美国公布IRA电动汽车补贴细则以来，中韩两国企业已共同投资40亿美元（约合286亿人民币）成立合资公司，预计将在韩国落地5家新的电池工厂。通过在韩投资设厂这种迂回策略，电池上游企业以试图获得美国的税收减免。
国内动力电池正极材料生产商容百科技7月24日公告称，已通过韩国政府新万金开发厅审核，将在新万金国家产业园区投建年产8万吨三元前驱体及配套硫酸盐生产基地。
当虎嗅以投资者身份向容百致电时，对方表示赴韩设厂的确是为了符合IRA法案在关键矿物方面的要求，以便下游客户的产品出口到欧美市场可享受关税政策。目前项目还在规划中，刚刚拿到了土地审批，工程建设之前还需要土地证、建厂证、施工许可证等一系列的审批手续。
作为国内最早在韩国建设正极生产基地的企业，容百科技已在韩工厂涵盖了正极材料、前驱体和循环回收等业务。截至目前，该公司已建有年产2万吨正极材料和年产0.6万吨前驱体产能。“在韩国已有的建厂经验，必然会加快新工厂的建设速度。”公司相关人士告诉虎嗅。
中国金属生产商华友钴业于今年5月，与韩国钢铁生产商浦项钢铁子公司Posco Future达成合作，双方拟在韩国浦项蓝谷国家产业园区内建设电池材料硫酸镍精炼及前驱体生产工厂。“这是公司国际化战略的重要步骤，顺应了全球市场产业政策的变化趋势。”华友钴业说道。
锂离子电池上中游产业链主要企业
今年3月，金属循环企业格林美与韩国SK On、ECOPRO签订谅解备忘录(MOU），计划在2023年-2026年累计投资额为1.21万亿韩元（约合64亿元人民币），建设年产能4.3万吨的超高镍多元前驱体（PCAM）及配套的镍钴锰原料体系产能，后续根据市场需求扩充产能将不低于10万吨。
“从中国企业的立场来看，为了满足IRA要求，电池供应链就必须多元化。”上述行业人士表示，这也是为什么上游企业积极和韩国电池企业合作的原因。
从对抗转为竞合
赴韩建厂虽有必要性，但并不意味着中国企业拿到了安全牌。
京师律师事务所涉外律师魏心舒表示：“中国电池产业链企业眼下最关注的，便是赴韩设厂之后，能否获得税收补贴，以及这种‘曲线救业’的方式能够持续多久。”
“敏感实体名单”是悬在电池企业头顶上的达摩克利斯之剑。
“由于美国IRA对于敏感实体的认定尚未结束，立法也没完全解释清楚，所以政策层面仍然存在变数。”魏心舒表示，美国未来是否会采取更激进的手段，彻底阻断中国企业到韩国建厂这种间接赴美的手段，仍是未知数。
很显然，目前韩国虽然是曲线赴美的主要手段，但企业将来生产的产品能否顺利出口到美国，同时不受IRA法案的制裁和约束，存在巨大的不确定性。
就像前不久，宁德时代与福特共建的美国电池工厂遭到有关部门的调查后，市场开始把预期值降低。再加上获准在美国密歇根州设厂的国轩高科，近期因环境污染问题在当地遭到反对。根据美国密歇根州当地媒体报道，该项目被迫延期一年，总体完工时间也相应推迟一年至2031年。
国内某电池企业负责人认为，如果美国政府对华的政策基本面不变，中国电动汽车产业链进入美国的可能性基本为零。他推断，美国接下来如果进一步收紧政策，不排除到2025年彻底把“曲线赴美”的路径堵死。
韩国虽为美国的盟友，但并不意味着美国对中国电池产业链的排挤，在韩国得到响应。用韩国电池工业协会官员李明奎的话形容，中韩之间目前是“彼此需要的关系”。如果上游原材料和组件厂未来都在韩国生产制造，韩国无疑将拥有更稳定的供应链。
从现实层面来看，由于中国企业控制着不少原材料与技术，美国目前还不具备把中国企业排除在电动汽车供应链之外的实力。韩国市场研究机构SNE Research副总裁James Oh直言，如果美国禁止韩中合作，他们将永远无法生产新能源汽车。
当然，韩国电池制造商力邀中国企业赴韩，也是希望通过合资的方式，从中国电池企业那里获得技术和经验。不过，目前中企在韩修建的工厂，主要是对原材料的需求强，所涉及的生产技术并不高，不必担忧技术泄露的风险。
KB Securities的分析师詹姆斯·李（James Lee）说，与中国企业合作对韩国公司来说可能存在风险，因为美国随时可能取消合资企业享受任何IRA税收优惠。为了消除这种担忧，LG在4月份的财报电话会议上表示，如果发生这种情况，它将收购华友钴业持有的合资企业股份。
值得注意的是，我国在8月1日宣布镓锗出口管控生效之后，随即在全球范围内掀起了稀有金属抢购热潮。按照韩媒《东亚日报》日前公布的数字，韩国电池所需锂的储备只有5.8天份、金属钴为12.4天份，至于半导体所需的镓等稀有金属，平均储量勉强够到42天份。
为了解决稀有金属储量不够的问题，韩国的应对办法就是邀请中企在韩境内建设合资工厂，以便通过中企的身份，在向中国申请进口原材料时得到一些便利条件。可见，出口管控将加大韩国对中国上游供应链的依赖程度。行业人士普遍认为从自身利益的角度，两国之间不会在贸易上轻易解绑，反而会迎来比较稳固的蜜月期。
另有多位业内人士向虎嗅透露，国内已有多家电池相关企业正在考虑推动赴韩建厂事宜，在有限的窗口期内，尽可能加快产业落地。未来半年内，将会有更多企业宣布在韩国布局产能，连带效应或将掀起一波赴韩投资建厂潮。
实际上，中韩企业在电动汽车供应链上的合作已经持续了多年。比如宁德时代与LG化学、比亚迪也与浦项未来都成立了合资公司。待上游供给侧打通之后，他们有机会以合资企业的身份把电池从韩国销往全球。
届时，如果美国不想从韩国之手，变相购买中国产品，不妨考虑放宽新能源汽车及电池产业的对华限制措施。而韩国，或许成为促使美国转变电动汽车产业的对华消极政策的一把利刃。
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